Leállítja az elektromos buszok gyártását a Bolloré

Újabb európai autóbuszgyártó tűnhet el a piacról: a francia Bolloré-csoport szeptember 8-án bejelentette, hogy véglegesen leállítaná Bluebus fantázianév alatt kínált elektromos autóbuszainak gyártását. A döntés egyelőre egy átszervezési terv része, amelyről megkezdődött az egyeztetés a munkavállalói képviseletekkel, a vállalat azonban már egyértelműen a gyártás végleges megszüntetésével számol. A Bluebus bizonyos eszközeinek, illetve kutatás-fejlesztési tevékenységének részleges átvételéről ugyanakkor már tárgyalnak egy meg nem nevezett európai ipari szereplővel.

A 2011-ben, a breton Ergué-Gabéric-ben létrehozott Bluebus az európai villanybuszpiac egyik korai szereplője volt. A Bolloré szerint fennállása alatt közel 700 darab, 6, 12 és 18 méteres elektromos autóbuszt állítottak forgalomba Franciaországban és Európa más országaiban. A vállalat különlegességét kezdettől az adta, hogy járműveiben a cégcsoporthoz tartozó BlueSolutions saját fejlesztésű lítium-metál-polimer, vagyis LMP akkumulátorait alkalmazta – igaz, az utolsó időszakban opcióként már az ugyancsak francia Forsee Power által gyártott hagyományosabb lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) energiatárolókat is elérhetővé tették a buszaikhoz.

A Bolloré most elsősorban gazdasági okokkal indokolja a buszgyártás feladását. A cég szerint a francia villanybusz-piac a vártnál lassabban fejlődött, miközben a verseny és az árnyomás jelentősen erősödött. A Bluebus mérete nem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy megfelelő méretgazdaságosság mellett felvegye a versenyt a nagyobb gyártókkal. A vállalat állítása szerint az elmúlt években aktívan keresett megoldást a tevékenység fenntartható folytatására, de végül arra jutott, hogy ehhez már nincsenek meg a szükséges feltételek.

A tervezett átalakítás közvetlenül 74 Bluebus-munkahely megszüntetését érintheti. Egy kisebb szervezet ugyanakkor tovább működne annak érdekében, hogy biztosítsa a már forgalomban lévő járművek alkatrészellátását, szervizelését és flottakövetését. Emellett egy, a közösségi közlekedési ágazatban régóta jelen lévő európai ipari szereplő ajánlatot tett a Bluebus kutatás-fejlesztési tevékenységének átvételére; ennek megvalósulása esetén 17 munkavállaló kerülhetne át az új tulajdonoshoz.

A „szilárdtest-akkumulátor”, amely komoly problémákat is okozott

A Bluebus története nem választható el a Bolloré különleges akkumulátortechnológiájától – és az annak alkalmazása során jelentkező problémáktól sem. A BlueSolutions LMP energiatárolóit a gyártó következetesen szilárdtest-akkumulátorként kommunikálja: a cellák nem tartalmaznak folyékony elektrolitot, emellett nem tartalmaznak nikkelt vagy kobaltot, és lítiumfém elektródával működnek. A technológia ugyanakkor magas, mintegy 80 °C-os állandó üzemi hőmérsékletet igényel, ezért az akkumulátorokat használaton kívül is fűteni kell.

A Bluebusokban alkalmazott LMP-technológia egy időben a Daimler Buses számára is ígéretes alternatívának számított. A Mercedes-Benz eCitaro és eCitaro G bizonyos változataihoz a BlueSolutions 63 kWh-s moduljaiból felépített, akár 441 kWh összkapacitású akkumulátorcsomagot is kínált. A Daimler Buses ezt a francia  beszállító kommunikációját követve „szilárdtest-akkumulátorként” vezette be kínálatába, noha az LMP-technológia valójában lényegesen különbözik a napjainkban is fejlesztés alatt álló, és az akkutechonlógia egyfajta Szent Gráljaként kezelt valódi szilárdtest-akkumulátoroktól.

Az LMP-akkumulátorok alkalmazása azonban a Daimlernél sem bizonyult problémamentesnek. A gyártó 2021-ben összesen 30 darab ilyen energiatárolókkal szerelt eCitarót hívott vissza, miután az akkumulátormoduloknál olyan szigetelési hibát azonosítottak, amely cellazárlathoz vezethetett. Az intézkedés többek között a wiesbadeni ESWE Verkehr mintegy húsz járművét, valamint Münchenben közlekedő eCitarókat is érintett. A visszahívást egy komolyabb incidens előzte meg: 2021 februárjában a Mercedes-Benz mannheimi autóbuszgyárában kigyulladt egy LMP-akkumulátorral szerelt eCitaro.

Párizsban két Bluebus teljesen kiégett

A probléma 2022-ben már közvetlenül a Bluebust is elérte. Április 4-én Párizsban, a Boulevard Saint-Germainen gyulladt ki egy, a RATP által üzemeltetett 12 méteres Bluebus, miközben 14 utast szállított. Alig három és fél héttel később, április 29-én egy második, azonos típusú jármű gyulladt ki a Bibliothèque François Mitterrand végállomáson. Személyi sérülés egyik esetben sem történt, de mindkét autóbusz teljesen megsemmisült. A RATP ezt követően gyakorlatilag azonnal kivonta a forgalomból a teljes érintett sorozatot. Az ügy különösen azért vált jelentőssé, mert a francia szárazföldi közlekedési baleseteket vizsgáló hatóság, a BEA-TT később részletes műszaki vizsgálatot folytatott. A 2024 őszén nyilvánosságra hozott jelentés szerint a tüzek legvalószínűbb közvetlen oka az akkumulátorcellák közötti rövidzárlat, majd az abból kialakuló termikus elszabadulás volt.

A vizsgálat ennél is tovább ment: a problémát nem magában az LMP cellakémiában, hanem a gyártási folyamatban azonosították. Egyes akkumulátormodulokban a cellák közötti elektromos szigetelést biztosító Mylar fóliát nem megfelelően helyezték el. A gyártásközi ellenőrzés ezt nem szűrte ki, így bizonyos cellák között nem maradt megfelelő szigetelés. Ez cellaközi rövidzárlathoz, majd hőelszabaduláshoz vezethetett. A két párizsi tűzesetnél a vizsgálat a BlueSolutions kanadai üzemében készült akkumulátorcsomagokat azonosította lehetséges kiindulópontként.

A történet azért is figyelemre méltó, mert lényegében ugyanannak az akkumulátorgenerációnak a szigetelési problémája jelent meg korábban a Daimler Buses járműveinél is. A Bluebus és a BlueSolutions végül 2022. május 24-én indított visszahívást a 2020 és 2022 között gyártott IT3 akkumulátorokra, illetve az ezekkel felszerelt járművekre. A két cég ugyanakkor látványosan tartózkodott attól, hogy egymás tűzeseteit nyilvánosan kommentálja.

A Gen4 már nem ugyanaz az akkumulátor

A buszgyártás feladása ugyanakkor nem jelenti a Bolloré akkumulátoros fejlesztéseinek végét. A csoport a jövőben az új, negyedik generációs, Gen4 néven futó szilárdtest-technológiára kíván összpontosítani, amely már alapvetően különbözik a Bluebusokban és az érintett Mercedes-Benz eCitarókban alkalmazott harmadik generációs, IT3 jelű LMP-akkumulátoroktól.

A gyakorlati üzemeltetés szempontjából rendkívül fontos különbség, hogy míg a korábbi technológia – ahogy említettük – mintegy 80 °C-os üzemi hőmérsékletet igényelt, a Gen4-et már szobahőmérsékleten működő polimer elektrolittal fejlesztik, és mintegy 450 Wh/kg-os fajlagos energiasűrűséget céloznak vele. A már említett Forsee Power bevonásával végzett fejlesztés ugyanakkor az eredeti tervekhez képest jelentős csúszásban van: néhány éve még 2026 körüli piaci bevezetést irányoztak elő, a jelenlegi ütemterv már 2030-ra teszi a sorozatgyártás megkezdését.

A Bolloré a Gen4 fejlesztését egészen az iparosításig továbbvinné, ehhez azonban külső befektetőpartnert keres, miközben a BlueSolutionsnél további 41 munkahely megszüntetését tervezi. Így miközben a Bluebus márkanév várhatóan eltűnik a piacról, a cégcsoport a járműgyártás helyett a következő generációs akkumulátortechnológiára helyezi át a hangsúlyt.